しろしろくろ @hirothink

熊本で起きた地震で、対岸の島原市の眉山が崩壊しています

Es IMPOSIBLE que adivines la única frase que sabe decir Ai Ogura en castellano 😂😂😂😂😂😂😂 #CodigoMotoGP

「オグラは不思議なライダーだね。」 これは2016年10月、MotoGP日本グランプリと併催されたアジアタレントカップのレース2で優勝した小椋藍選手について、アルベルト・プーチ氏が評したコメントです。 2021年にご紹介したクシタニログスの記事を改めて振り返ると、その当時彼が見ていた世界と、いま彼が見ている世界にはどんな変化があるのでしょうか？ 変わったことも、変わらないことも含めて、また聞ける機会があると嬉しいですね。 👉2021年の記事「オグラは不思議なライダーだね。」 kushitani.co.jp/logs/oguraai_p…

「阿部寛に取り憑かれた森泉」 これ今年一番笑った😂😂😂

日本レース写真家協会のウエブサイトの更新のご案内です。 1987 Christian Sarron part1 1987 Derek Warwick part1 1987 Ivan Capelli part4 1987 Jonathan Palmer part4 1987 Jonathan Palmer part5 1987年の写真です、あの中嶋悟選手の同期生ばかりです。 jrpa.org/photogallery/c…

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🚨 RECAP | Sto analizzando la prima parte di stagione ed il dato che mi balza all'occhio è questo. Ai Ogura non ha commesso neanche un singolo errore in gara nel 2026 fin'ora, che sia sprint o che sia la domenica. È stato sfortunato perché, senza il problema tecnico al motore durante la gara di Austin, oggi sarebbe in testa al Campionato del Mondo. Ad Austin ebbe il problema a 5 giri dalla fine, quando viaggiava mezzo secondo al giro più veloce di Acosta ed era in netto recupero anche su Martin. Zero errori del Pilota in gara. Segnate questo dato, perché come vi dicevo, Ogura è un Pilota che ha costruito la sua carriera proprio sulla calma e la costanza. #MotoGP

MotoGP小椋藍選手の優勝🏆を機会に、二輪レースにも興味を抱く方々が増えたようですね。そうした中、あのケニー・ロバーツのチームからモトアメリカのタレントカップで、ランキング2位を走る松平賢正選手にも注目！コークスクリューをフロント浮かして切返し！ケニーやケビンよりもタイヤ位置が高い！

🚨Se in Aprilia sono intelligenti cominceranno a dare materiale nuovo ad Ai Ogura... Perche fin'ora i due Trackhouse non hanno visto nulla del materiale nuovo data a Bezzecchi e Martin. Il Mondiale del Bez è finito già dal GP scorso, quello di Martin non si sa come andrà... Opterei per un supporto al Pilota Giapponese, perché ha tutte le carte in regola per lottare per il Campionato. #MotoGP

🚨 "Guarda laggiù. Laggiù c’è il giro perfetto: nessun errore, ogni cambio di marcia, ogni curva... tutto perfetto. Lo vedi? Quasi nessuno ci riesce. La maggior parte non sa nemmeno che c’è, però c’è. È lì”. 💭 Era il 1999, siamo al Mugello. Con la sua Aprilia RSW-2 500, una bicilindrica che sulla carta non avrebbe dovuto nemmeno osare sfidare i giganti, quel Pilota con numero 31 trasformò il Mugello nel palcoscenico della sua ribellione. Mentre le possenti 500 V4 ufficiali facevano valere cavalli e potenza, lui rispose con il coraggio, il talento e una precisione quasi sovrannaturale. Curva dopo curva, disegnò una traiettoria destinata a entrare nella leggenda, piegando la logica e riscrivendo ciò che sembrava impossibile. Quando il cronometro si fermò sull'incredibile 1'52"454, il Mugello aveva il suo nuovo padrone: la pole position era sua. Non fu soltanto un giro perfetto. Fu un atto di sfida. La dimostrazione che, nelle mani di un fuoriclasse, il talento può zittire anche la superiorità tecnica. Signore e Signori, quel Pilota era Tetsuya Harada. #MotoGP

今年62歳の母 ライディングフォームが只者じゃない件について #鈴鹿8耐 #YAMAHA

Formula 1 pistons are Forged from ultra light high strength Aluminum alloys like 2618 grade racing alloys, then coated with thermal barrier and anti friction surface treatments, each piston is designed to survive combustion temperatures and inertial loads that would destroy conventional engine components within seconds. At around 20,000 RPM, the piston is reversing direction roughly 333 times per second, meaning it is constantly accelerating and decelerating under combustion pressures while experiencing peak inertial loads in the range of 10,000-15,000 g equivalents in high performance racing conditions. Each piston in a Formula 1 spec engine can cost roughly $3,000 to $7,000 per unit, not because of material alone, but because of the machining precision, weight balancing, and microscopic tolerance control required to keep it stable at that frequency. What makes it remarkable is not that it moves fast, but that it survives repeated directional failure hundreds of times every second without breaking apart for 5000+kms or extreme racing. 📹The AutoLife

🇬🇧 Lotus 102C Isuzu V12 Test In 1991, Team Lotus secretly tested an experimental V12 Formula One engine developed by Isuzu. This project, which remains a fascinating "what-if" in motorsport history, centered on the Isuzu P799WE engine.  The Engine (P799WE): A 75-degree, naturally aspirated 3.5-liter V12 designed by a small, four-person team at Isuzu. It was impressively powerful, producing between 640 and 765 bhp depending on the stage of development, which was competitive with the top engines of the era.  The Chassis (Lotus 102C): To test the engine, Lotus modified its 102B chassis to accommodate the V12, renaming the resulting car the Lotus 102C.  The Test: The car underwent system checks at the Hethel test track in late July and early August 1991. The primary on-track evaluation took place at Silverstone in early August 1991, with drivers Johnny Herbert and Mika Häkkinen conducting the tests.  Performance: During the Silverstone test, the car was reportedly around six seconds off the pace of Ayrton Senna’s McLaren-Honda. Several factors contributed to this: the engine lacked an alternator (requiring heavy onboard batteries), the chassis was not optimized for the new V12, and the car was not running on specialized racing fuel or tires.  Reliability: Despite the gap in lap times, the engine proved remarkably reliable during testing and was considered easy to work with by the Lotus mechanics. Economic Collapse: The project coincided with the collapse of the Japanese asset price bubble. This economic instability, combined with Isuzu witnessing the struggles of other Japanese manufacturers (like Yamaha and Subaru) in F1, led them to cancel their entry into the sport.  Isuzu eventually displayed the P799WE engine in a concept vehicle called the Isuzu Como F1, a radical mid-engine pickup truck unveiled at the 1991 Tokyo Motor Show. While the F1 program never materialized, the P799WE remains a symbol of Isuzu's ambitious engineering capabilities during that era. Today, one of the few surviving examples of the engine is kept at the Tamiya headquarters and the Isuzu Plaza museum. 🎥 @F1 #cars #japan #Isuzu #lotus

✨🥇#小椋藍 選手初優勝獲得記念🥇✨ 日本人選手の最高峰クラスの優勝は22年振りという快挙を成し遂げた小椋選手✨ 着実に順位を上げ、ついに最高峰MotoGP初優勝🏆 祝福の気持ちを込めて応募条件を満たした方の中からサインキャップ🧢＆Tシャツ👕セットを3名様にプレゼント🎁ご応募待ってます!!

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Japan’s rising son gave the land of the rising sun its 13th MotoGP victory & became the first Japanese to win a MotoGP race aboard a motorcycle not built by Honda, Kawasaki, Suzuki or Yamaha. All while quietly remembering Daijiro Kato & Shoya Tomizawa 🇯🇵✊ motorsportmagazine.com/articles/motor…

En MotoGP hay historias increíbles y después está la de los hermanos Aoki. instagram.com/reel/DaFWZUXIl… Nobuatsu, Takuma y Haruchika. Tres hermanos japoneses con un mismo objetivo: llegar a la cima del motociclismo. Nobuatsu abrió el camino y fue el último en abandonarlo: más de 15 años en el Mundial, llegando a ser tercero en 500cc en 1997 y convirtiéndose en uno de los nombres más reconocibles de su época. Después llegó Takuma, que también alcanzó la categoría reina y consiguió varios podios con el equipo oficial de Honda. Pero el más joven, Haruchika, fue quien rompió todos los esquemas. Con solo 19 años se proclamó campeón del mundo de 125cc… hazaña que volvió a repetir al año siguiente. Para el recuerdo queda el Gran Premio de Japón de 1995, donde los tres hermanos subieron al podio en sus respectivas categorías y el de Imola en 1997, donde Nobu y Takuma fueron segundo y tercero en 500cc. Los Aoki escribieron un capítulo único en la historia del motociclismo: tres hermanos, un sueño y la prueba de que los sueños se cumplen. Vídeo editado por @raulruedaa_

Antonio Ramos del Olmo @AntonioRamosGP

a month ago

Estamos cerca de los 5.000 seguidores en Instagram. ¿Nos ayudas? Episodios de la historia del motociclismo AntonioRamosGP 👇👇👇follow instagram.com/antonioramosgp…

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🚨Davide Brivio. Ha sfiorato il titolo mondiale in Superbike con Yamaha e Noriyuki Haga. Ha regalato a Yamaha il primo titolo della sua storia in MotoGP con Valentino Rossi. Ha portato Suzuki all'unico Mondiale MotoGP della sua storia con Joan Mir. Oggi ha trasformato Trackhouse da semplice team satellite a una delle realtà più temute del paddock. La storica doppietta nella Sprint di Assen con Fernández e Ogura non è un caso. È il frutto di una gestione perfetta del box e dei piloti. Mentre altri fanno parlare di matrimoni, di "godo come un riccio" e dinamiche che con le corse hanno poco a che vedere, Brivio lascia parlare la pista. Ha preso un pilota che fino a pochi mesi fa molti davano per finito e un altro al secondo anno in MotoGP, mettendoli nelle condizioni di lottare davanti. Oggi Trackhouse fa paura. Aprilia fa paura. Ogura fa paura. Fernández sta dimostrando di poter stare con i migliori. E il primo ad accorgersene è stato Marc Márquez. Nel 2027 lo aspetta Honda HRC, il reparto corse più prestigioso del motociclismo. E, guardando ciò che ha costruito ovunque sia andato, c'è un motivo se tutti lo vogliono. Davide Brivio è uno dei più grandi team manager della storia del Motomondiale. Non è un caso che, la più grande casa motociclistica del Mondo l'abbia chiamato a dirigere un progetto completamente nuovo. Tanto di cappello. #MotoGP

#MotoGP #DutchGP Per i piloti giapponesi sventolare, nel corso del giro d'onore al termine di una gara mondiale vinta, la bandiera del Sol Levante non è un gesto tra la mera consuetudine o lo spirito patriottico. Si tratta di un discorso di eredità, tramandata di generazione in generazione, volta a veicolare un messaggio di riscatto sociale dei motociclisti All Japan nei confronti dell'opinione pubblica in matrepatria. Dal Dopoguerra agli anni '80, la comunità motociclistica in Giappone era malvista a causa dei "motociclisti teppisti": dai kaminari zoku fino ai più celebri bosozoku, complici i loro legami con la yakuza. Sventolare la bandiera giapponese oggi è una sorta di codice d'onore. Un gesto di appartenenza alla propria Terra d'origine, riaffermando come i motociclisti siano qualcosa di più. Non "teppisti", bensì sportivi rispettosi delle regole. Ambasciatori in tutto il mondo dei valori del proprio movimento e del Giappone stesso. Tutte le leggende del motociclismo giapponese sventolavano la bandiera del Sol Levante dopo una loro vittoria, episodi piacevolmente riproposti negli ultimi anni. Dapprima con Ayumu Sasaki, successivamente con lo stesso Ai Ogura. Entrambi sventolando a più riprese la bandiera giapponese di Daijiro Kato. Letteralmente e materialmente, la stessa dei suoi successi in 250cc, trovata negli ultimi anni in uno scatolone nel magazzino di Delta Enterprise, società impegnata in diverse attività legate alla memoria di Kato: dall'organizzazione del trofeo minimoto a lui intitolato (74 Daijiro Cup) alla produzione e commercializzazione della Pocket-Bike di questa serie oltre che di merchandising a marchio 74 e dei principali piloti giapponesi del Motomondiale. Ai Ogura la sventolò in diverse occasioni nel 2024, consegnatagli di volta in volta da alcune personalità di spicco del motociclismo nazionale. Con grande commozione, a Motegi 2024 da Rinka Kato, figlia del compianto Daijro. Più di un mero passaggio della torcia: un discorso di legacy.

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最高です！日本の皆さま沢山の応援本当にありがとうございました！ This one is special. Thank you all 💙 #DutchGP🇳🇱 P2 / P1

🚨La prima vittoria di Ai Ogura in MotoGP non appartiene soltanto alle statistiche. Appartiene al tempo. In un'epoca in cui tutto deve essere rumoroso, Ogura dimostra che il silenzio può ancora vincere. Non costruisce personaggi, costruisce risultati. Non cerca riflettori, cerca decimi. Questo successo è il trionfo della pazienza, della disciplina e dell'umiltà. È la dimostrazione che il talento non ha bisogno di annunciarsi: arriva, lavora e, quando è pronto, lascia un segno indelebile. E mentre il Giappone torna finalmente a festeggiare un vincitore in MotoGP, è impossibile non rivolgere un pensiero a Daijiro Kato. Ieri l'avevo scritto, me lo sentivo. Il Mondiale è possibile. Ci sono vittorie che valgono 25 punti. E poi ci sono vittorie che sembrano chiudere un cerchio. Questa è anche per te Daijiro... #MotoGP

#MotoGP #DutchGP La scalata verso la prima vittoria in MotoGP, passando per la conquista del titolo iridato Moto2 nel 2024, per Ai Ogura iniziò nell'ottobre 2014. Alle selezioni della Asia Talent Cup tenutesi a Sepang non fu propriamente il più veloce, ma Alberto Puig e Jordi Pons (il suo attuale manager) in lui videro qualcosa. Lo scelsero e, col senno di poi, fu una delle decisioni più azzeccate per riportare nella "mappa" il movimento del motociclismo All Japan. Ogura ha saputo coltivare il talento con il duro lavoro, con il coraggio di scelte difficili (rifiutare tre volte un posto in MotoGP con Honda), superando cocenti delusioni. Prima dell'epilogo del Mondiale Moto2 2022 con un titolo gettato alle ortiche tra Sepang e Valencia, ci fu nel 2016 sempre a Sepang la disfatta nella decisiva corsa della Asia Talent Cup: in vantaggio di 20 punti sull'amico Somkiat Chantra con più soltanto 25 in palio, cadde perdendo un titolo che sembrava già vinto. Talento, velocità, coraggio e consapevolezza dei propri mezzi. Preferendo tornare a vivere in Giappone anche a stagione in corso perché, allenamenti a parte, in Spagna si annoiava. Non si annoia mai a girare in moto: con un solo treno di gomme, nelle giornate di allenamento inizia al mattino e termina nel tardo pomeriggio. Non ci annoiamo noi nel vederlo guidare: stile unico, estremamente efficace anche per le MotoGP contemporanee. Portando avanti la dinastia dei motociclisti giapponesi, con il 48 di Shoya Tomizawa ed il 74 di Daijiro Kato (e la sua bandiera sventolava nel giro d'onore) sulla tuta, da 7° pilota del Sol Levante a laurearsi Campione del Mondo. Oggi anche il 7° a vincere un Gran Premio della classe regina, senza sognare, bensì pensando in grande per il futuro.

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